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奥客心态、台铁卸责,最后倒霉的代罪羔羊就是「肇事司机」

时间:2019-12-09  作者:

10月21日下午,台铁6432车次普悠玛列车于宜兰新马车站出轨翻覆,造成18人死亡,200多人受伤。台铁召开记者会,认为此次事故是因为尤姓司机的人为疏失所造成。而尤姓司机主张事发当时仪表板可能有故障,只显示时速80几公里,但行车纪录显示,出轨当时的速度超过100公里。宜兰地检署则认为列车机械故障的可能性很小,超速是肇事主因,据此声押尤姓司机,法院后以50万让尤姓司机交保候传。

三天之内,普悠玛事故成为全国头条,随着各方说法与线索慢慢出炉,事故发生的原因似乎呼之欲出。

首先,6432次列车在发车前就已经发现「控制及监视装置」(简称TCMS)的警示灯异常,但仍照常发车。尤姓司机经过双溪站时便已回报台铁发生动力异常的状况,列车因此在龟山站误点14分钟,并于宜兰站短暂检查。台铁认为在宜兰检查时,空气压力、机电与所有动力都正常,只要沿途复位即可,在没有安全顾虑下,才判断在花莲换车。

意思是,台铁在事发之前已经确定列车有故障,但觉得跟平常的列车故障差不多,所以要司机把车开到花莲再处理。

而新闻报导中争论最多的关闭ATP(列车自动保护系统)的责任问题,根据不少专家的说法,因为台铁的ATP常造成列车停驶的状况,所以关闭ATP,改由司机用人力判断行车安全,本来就是台铁司机行之有年的处理方式。根据台湾铁路产业工会理事长王杰的说法:「许多司机员跟列车长都有遇到ATP故障的经验,当ATP故障时为了不用反覆复位而影响列车运行,他们就会选择关上ATP,用自己的专业职能去驾驶车辆控制速度」。

这表示ATP的问题不是此次的肇事重点,这大概跟平常台铁的故障处理差不多,因此台铁当时叫尤姓司机沿途复位即可。

但是台铁内部的管理规定是,司机如果误点会被「申诫」或「记过」,所以在龟山站已经误点14分钟的情况下,司机按照平常的做法,在站与站之间加速,以补回误点时间(因为不想被罚)。这也是台铁强调他们没有责任的原因,因为内部规定司机不能用超速为手段,来补回误点时间,即便要赶点也只能在限速状态下。也就是说,超速是一个问题。

而台湾的舆论习惯找出代罪羔羊,然后把他骂到死为止,没有人在乎制度与安全该怎幺做。否则平常台铁的奥客就不会光是因为误点,长期把台铁骂到臭头,以至于台铁把压力都丢给员工。「误点就误点,谁管你是不是因为机器故障!」这就是奥客的心态。这也导致司机必须由个人解决与承担所有的问题。

那整起事故,是否就单纯因为尤姓司机超速赶点又关闭ATP造成的呢?其实还有另一个可能。

根据台湾铁路员工黄德辉的投书,有乘客指出,列车曾两次自动剎车、短暂失去电力、照明,就是尤姓司机主张的「机车动力切断」造成的不正常现象,所以尤姓司机选择关闭ATP系统。黄德辉认为,6432次列车可能是在过弯时不慎碰到第三次「机车动力切断」,前方车头急剎的情形下,加上过弯时的高速离心力,最后才出轨翻车。而如果是一般超速的出轨,整排列车会悬浮飞出去,呈现「I」或「L」的翻车形状,而非事故后的「W」型。这表示列车或许有紧急失去动力。

综合以上资讯,此次事故是由多方因素加总而成的。具体状况有两个:

    列车出现动力异常,但短暂靠站时查不出状况,台铁认为这跟平常ATP系统出现状况(或列车平常的故障)类似,因此下令沿途复位来处理,而非停驶。根据检方报告,列车的行车纪录有超过时速100公里的状况,表示尤姓司机可能想透过加速赶点,补回误点。

但更深层的因素是,如果去看每一个可能造成事故的原因,从台铁奥客的心态(「误点就是台铁或司机的错」)、台铁的维修人力不足、过度使用列车以致无法充分检修、司机人力调派不足、ATP问题多年一直没解决⋯⋯等,一个一个回推,会发现问题出在台铁高层的管理与制度上。而台铁管理层因为怕此事件影响到自己的生涯,以及被追究管理上的疏失,他们目前把责任全部推到司机身上。

我认为尤姓司机或许只有「超速赶点」的部分疏失,而真正该负责的,是台铁长年以来的管理制度与运作方式的缺陷,台铁高层才应该负上最大的过失责任。而如果之后列车残骸无法查出机件故障的话,光一个行车纪录,就足以让尤姓司机成为最大苦主。但如果最后都把责任推到司机头上,同样的悲剧只会继续发生。

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